Tuesday, August 2, 2011

走在鐵軌上

有的人就這麼坐過一次,就那麼一次的火車就對火車產生感情。我以為我變態。原來比比皆是。其實建築鐵路網絡的費用比起建築公路的費用高出許多倍。我的意思不是指鐵路和公路的建築成本,當然包括了建築完成以後,營運它所需要承擔的費用。建一條公路,用的是沙石和瀝青,建一條鐵路,用的是沙石和鋼鐵——明眼人一看就知道哪一個比較划算。公路的傾斜度可以達10至20度,鐵路不能超過5度,否則就需要用到電纜從山上把火車拉上去,那種火車,就是那不勒斯“民謠”所唱的funiculi,funicula——漢語一般上稱之為纜車。

或許Karl Benz出生的晚,火車比起汽車早面世了幾十年,發展鐵路當然比發展讓汽車走的公路還要早——如今擁有世界最完善鐵路網絡的國家,鐵路使用率最高的國家:瑞士和日本兩國,都是在19世紀晚期大量建築起鐵路以提高運輸速度。運客不是重點,運貨比較重要。在日本,你可以從鹿兒島,九州最南端的城市,乘搭火車到北海道最北端的城市,稚内。你可以選擇經過山陽本線,見證毛利家過去的輝煌,或山陰本線參觀出雲神社——神無月之時神都在那里聚會。你可以選擇經過北陸本線到越前國看淨土真宗的本事,或東海道本線經過日本最繁華的地區,也許東北本線是最快到札幌的路線,但你可以經過常盤縣到仙台再轉東北本線,如果你熱愛大海和不怕輻射的話。從前從札幌到稚內有兩條鐵路可到,現在僅存宗谷本線,另一條廢止了。

自從發明了汽車,汽車被福特拿去流水線般得生產以後,人人家裡都有一輛車,火車在埠內變得不太重要,除非這地方是巴黎或倫敦,紐約或東京。50年代,當卡車,高速公路;60年代,客運飛機變得普遍——火車作為主要的陸路運輸工具受到了嚴重打擊,全世界對於鐵路的需求急速萎縮——這情形馬來西亞還要等多20年——南北大道在1994年落成。

火車爲什麽會面臨生存危機?火車最大的缺點就是火車一定要在鐵路上行走,而鐵路就只能讓火車行走。一條鐵路所能讓多少輛火車行走?一條公路能讓多少輛汽車行走?鐵路轉彎的弧度大,公路可以很小。一句說完,那就是鐵路運輸很笨重,如果鐵路運輸要符合經濟效益,它必須每次運輸大量的人,和大量的貨。它的時間沒有汽車和卡車靈活,而且必須要設立特定的車站來上下搭客和貨物,而卡車和汽車都能直接到家門口。

有了高速公路以後,巴士在高速公路的運行速度不亞於鐵路,而且可以直通,這樣一來速度遠比火車來得快。而且巴士靈活很多,巴士站可以設在很刁鑽的地方,火車的笨重遠不及巴士的輕巧。遠距離呢,則飛機比火車快很多,當時很多城市的飛機場離開市區並不遠。1960年代以前,吉隆坡的飛機場就在新街場,離開市區只是十多分鐘的車程。今天的吉隆坡機場,乘搭高鐵也要三十分鐘才到,打的…… 至少四十五分鐘。KLIA只是稍微比日本東京成田機場,韓國首爾仁川國際機場來的好一些而已。但新計劃的機場多離市區比較遠,例如德國柏林-勃蘭登堡國際機場、英國倫敦謝特魯機場、中國北京首都國際機場、台灣台北桃園國際機場。近的,我看唯有不知道會不會落成的檳城北海國際機場,離市區僅僅只有接近10公里的距離。其他的都遠的不得了。以前,從一個城到另一個城多乘搭飛機,現在未必了。現在的高速公路,車龍如此恐怖,搭巴士也未必比火車快,駕車更是浪費時間和精力。加拿大Ontario Highway 401是北美洲車龍最可怕的高速公路,尤其是在多倫多市內的路段,十二條車道,仍然大塞車。而多倫多的人口,只有區區五百萬。巴生谷的人口有七百萬——相信各位有用橫貫巴生港口至吉隆坡的聯邦大道都會明白,連接吉隆坡到巴生港口的公路已經不能再加寬…… 乘搭巴士可能比火車還要慢上好幾個小時,車,巴士全都塞在一塊啦。

當公路已經不能再加寬,對於運輸的需求卻有增無減的時候,火車逐漸在人們的腦海裡浮現。機場隨著城市的發展越搬越遠。吉隆坡來說,以前就在廣東義山的後面,過後搬到離市區二三十公里以外的Subang Jaya,現在搬到五十多公里以外的Sepang,遠到不如乾脆叫它芙蓉國際機場——離芙蓉比離吉隆坡近。乘搭飛機變得麻煩,南北大道又長期塞車。尤其是過年過節之時。鐵路需要獲得發展已經是刻不容緩了……

日本早在1950年代面對這問題,因此1964年發展了高鐵疏通東海道的交通需求。馬來西亞當然在1950或60年代不會面臨這問題啦。所謂鐵路,容我用dedicated line來形容吧,這條路線就是那麼的dedicated——它必須要有每小時固定的乘客和貨運流動才能維持它的生存,不能建了就放在那邊發霉。而它dedicated的程度,是需要專用一條路線的。這種dedication是巴士遠遠不能及得上的。首先,巴士必須要和卡車和汽車公用道路,而火車只有客運和貨運火車在公用。也一般上是繁忙的火車路線,會客運和貨運的鐵道是分開的,沒那麼繁忙的則是客運早上行走,貨運晚上行走。再沒那麼繁忙,則沒分了。但巴士不論市政府再怎麼做,它都是在和汽車、卡車共享路線。所以巴士比起火車,巴士在客運方面沒有火車來的dedicated。火車,最好的例子就是市內客運鐵路運輸(Metro),一般上稱之為地鐵,客運火車是專用一條鐵路而沒有其他交通工具和它共享。相較之下,巴士的PPHPD(平均每小時每方向乘客量)永遠比不上地鐵。

因此,在人口密度超高的國家,發達的鐵路網絡是必要的。世界鐵路網絡比較健全的國家,如歐洲大多數國家——德國、法國、比利時、英國、西班牙、瑞士、意大利等,日本,韓國,中國,台灣,印度的人口密度都非常高,每日的城內與城際交通流通量是很驚人的,發達的鐵路除了有助舒緩公路的交通承受壓力,鐵路在這些地方都會是一門不錯的生意。而在美國,加拿大,澳大利亞,紐西蘭這些人口密度低的國家,大城市與大城市的距離遠,使用鐵路不符合經濟效益,因此使用飛機作為城際交通是合理的。在美國唯一一條高鐵是連接波斯頓經紐約、費城到華盛頓。美國東北是人口密度高的地方,交通流動量大,而這些大城市之間的距離近,最遠不超過1000公里,高鐵在這裡發揮了它最高的效益。

也因此中國的高鐵網絡發展速度比美國和加拿大快,但遠遠比不上日本、法國和德國,它們都是人口密度較高的國家,選擇飛機比起火車實在是非常不方便。

在馬來西亞,火車剛剛引入只為了載貨,到獨立前後,我國的人口還未有能力支撐一條縱貫南北的高速公路,然而當時馬來西亞的陸路交通仍然不是很方便。若從吉隆坡駕駛到怡保,需要花上五至六個小時,檳城要八至十二個小時。當時坐火車是比較省時的——就算是單軌雙向的鐵路網絡。最省時莫過於飛機。當時很流行從吉隆坡坐飛機去怡保。1994年,南北大道建竣後,陸路交通需要花費的時間減低一半,火車在相比之下成為了龜速,搭飛機到怡保顯得多餘。在21世紀初,吉隆坡到怡保的航線全面停止,還未完成21世紀的第一個十年,怡保機場幾乎進入冬眠的狀態。火車也變得無人問津。

直到2010年,怡保至萬饒的鐵路雙軌化完成,這路段的鐵路可承受的火車班次多出七倍以上,從吉隆坡到萬饒,不需要停在新古毛、打巴律、金寶等南下列車經過才能再繼續北上,將原本的五個小時縮短成二至兩個半小時。和搭巴士,駕車差不多。

然而它的車費卻是巴士的接近兩倍以上。而它最大的賣點是,巴士到怡保會到Medan Gopeng,而搭客必須再轉巴士到Medan Kidd搭埠內巴士。而火車是直接到Medan Kidd隔壁的怡保火車站,比起到Medan Gopeng的長途巴士方便多了。而且火車只要不是信號出了問題,火車發生意外的幾率比陸路還要低,安全也是火車的賣點。

對於環保人士來說,火車比巴士更省能源。

如今經濟效益來了,馬來西亞的鐵路系統的逐步完善化開始了。先將西海岸南北縱貫線給雙軌化,接著下來就是興建高鐵了。

No comments:

Post a Comment